Han har väl också fel?

2011-11-24 13:17:44

Senaste nytt från Eken handlar om eken. TV-eken, närmare bestämt. Dvs det där trädet som fått människor att mobilisera och ge sig ut på gatorna att protestera, både i Stockholm och i Egypten. Arabisk vår byts mot stockholmsk höst.

Nej, skämt åsido är det nog så lokalt det kan bli.

Jag undrar i och för sig hur *host*folie*host*hattarna resonerar. Först dömdes den ut av experten på trafikkontoret, Björn Embrén. Sedan tyckte motståndsrörelsen att han hade fel, för Embrén har ju enligt deras uppfattning aldrig haft någon omtanke om stadens träd. Så en oberoende expert från Norge, Erik Solfjeld, anlitades för att göra en opartisk bedömning, och foliehattarna* tyckte att vi måste avvakta hans utlåtande (läs: skriftliga rapport) innan någonting gjordes. Att han redan innan rapporten var skriven dömde ut eken nämndes bara i förbifarten av Aftonbladet.

Nu har han kommit med sin rapport, och kommit till ungefär samma slutsatser som Embrén. Men det kommer visst inte fram i debatten. Foliehattarnas slutsats är att även Solfjeld har fel. Så nu ska vi ta in ännu fler experter antar jag, tills någon lyckas göra en korrekt bedömning?

* Jag kallar dem foliehattar pga de konspirationsteorier de när. Enligt foliehattarna ska eken sågas ner för att ge plats åt spårvägen. Att spårvägen är planerad att gå runt eken, dvs i gatan, verkar de inte bry sig om.

---

Lyx att inte ha bil?

2011-08-30 12:35:21

Debatten om vårt bilberoende samhälle fortsätter i SvD. "Bilresor ska inte styras politiskt", skriver ett par debattörer. Bil Sweden skriver att bilen får vardagen att gå ihop. Debatten startades med en debattartikel om att bilen är en lyxvara vi kan vara utan. Jag skrev för ett par dagar sedan om just problematiken med vårt bilberoende, och om bilen som lyxvara eller leksak. Samtidigt tycker jag att alla debattartiklarna missar huvudproblemet.

Att ha bil är nämligen inte en lyx. Att ha möjligheten att välja bort bilen är däremot en lyx.

Bil Sweden framställer - inte helt överraskande - bilen som en nödvändighet för väldigt många. Och i viss mån har de rätt. En fråga som kan vara värd att ställa är dock huruvida Bil Sweden i egenskap av lobbyorganisation egentligen vill se ett minskat bilberoende, liksom huruvida behovet hos många är verkligt eller inbillat.

Handelskammaren påpekar mycket riktigt att bilresorna inte ska styras politiskt. Helt riktigt. Men de har missat det faktum att det är precis det som har skett de senaste decennierna, eftersom en hel del av det bilberoende som Bil Sweden pekar på faktiskt är påtvingat. Påtvingat genom dålig stadsplanering som innebär stora avstånd och dålig kollektivtrafik liksom obefintligt utbud av service i olika former i närområdet för de flesta.

Att kunna bo på ett sätt som gör att man kan välja bort bilen är ganska få förunnat.

I det hänseendet är det alltså fråga om en lyx. Lyxen att kunna leva utan bil. Men behöver det vara så? Nej, faktiskt inte. Det går faktiskt att bygga bort stora delar av bilberoendet. Men då krävs det att vi bygger städer och samhällen som vi gjorde innan massbilismen. Samtidigt måste vi inse att det alltid kommer att finnas ett visst behov av fordonstrafik, så det går inte att bygga bort helt. Men det är ändå viktigt att förstå skillnaden mellan att behöva bil, och att vilja ha bil. Frågan är om man inom Bil Sweden förstår den skillnaden, eller om det helt enkelt är en lobbyorganisation för människor som tycker att det är bekvämt att köra bil och intalar sig att de behöver bil, även om det finns alternativ?

Bilberoendet är som störst på landsbygden där det finns ett behov. Bor du flera kilometer från en hållplats som trafikeras av kanske ett par bussar per dag har du inget val. Du behöver bil, helt enkelt.

När det gäller storstäderna - och i synnerhet Stockholm - blir bilberoendet större ju längre ut i förorterna du kommer. Den som bor i innerstan klarar sig ofta utan egen bil, eftersom det finns bra kollektivtrafik och ett stort serviceutbud på nära håll. Vid de tillfällen man verkligen behöver bil kan man hyra. Bor man längre ut behöver man däremot bil dagligen för att få tiden att gå ihop.

Nu är det dock inte någon slump att det är så här.

Det senaste halvseklet har Stockholm växt, men man har byggt väldigt lite riktig stad under den tiden. Vi har gott om glesa förorter, men det var först under 90-talet som man på allvar började satsa på att bygga nya stadskvarter som ger minskat bilberoende. Så nog har politikerna styrt vårt bilåkande, om än indirekt och omedvetet. De har styrt vårt bilåkande genom att tvinga oss till att ha bil även om man helst skulle slippa. (Att ha bil kostar ju en slant...)

Så hur ska vi göra med framtiden? Ska vi sluta att se bilen som ett problem och acceptera att den har blivit lösningen på ett annat problem som vi själva skapat, och därefter angripa det verkliga problemet vid roten?

Problemet med glesa och utsmetade städer där vi tvingas ha bil vare sig vi vill det eller inte? Som jämförelse kan jag nämna att endast 20% av hushållen på Manhattan har bil. För att de inte har råd? Nej, för att de inte behöver. Visserligen är New York flera gånger större än Stockholm, men i grund och botten handlar det om samma sak - att bygga täta städer med bra lokalt utbud och kollektivtrafik.

Det går faktiskt att lösa det här problemet. Men då måste vi acceptera att bilismen bara är ett symptom, och sluta att se bilen som huvudfrågan. Att bygga bort bilberoendet är inte att låta politikerna styra människors bilåkande. Det är att skapa alternativ till bilen. Ställer sig Bil Sweden och Handelskammaren bakom den idén?

---

Bilen som problem eller lösning?

2011-08-28 12:41:15

SvD har idag en väldigt bra artikel på temat stadsbyggnad. För ovanlighets skull borde jag kanske tillägga, eftersom de ofta tenderar att handla om hur fel det är att utveckla staden. Men idag blev jag glatt överraskad. Artikeln handlar om bilens framtid som transportmedel i Sverige, och känns som om den ligger väl i linje med åsikterna inom YIMBY.

Bilen ja. Ett problem? Eller en lösning på ett problem? Det är inte helt lätt att avgöra.

Jag jobbar i Skanstull och har utsikt över Götgatan. Om jag reser mig upp och går några meter har jag en slående panoramavy över allt som ligger söder om Söder. Eftersom jag är ganska morgonpigg av mig brukar jag vara på jobbet vid sju på morgonen. Det vill säga innan morgonrusningen kommit igång på allvar. Framåt åtta eller nio på morgonen brukar både Skanstullsbron och Johanneshovsbron se ut ungefär som långtidsparkeringarna på Arlanda under semestertid. Mängder med bilar som står stilla.

Skillnaden gentemot Arlandas långtidsparkeringar är att dock att det sitter människor i alla dessa bilar. Och de är inte på väg till någonting så trevligt som en solsemester i någon annan del av världen. De är på väg till jobbet, helt enkelt.

Så varför väljer man då att ta bilen till jobbet när man mycket väl vet att man antingen måste ge sig iväg redan vid sex eller halv sju på morgonen för att slippa tillbringa evigheter i bilköer, eller fastna i dessa bilköer? Jag gissar på att det faktiskt inte är fråga om ett aktivt val i mångas fall, utan för att de är så illa tvungna. De behöver bilen för att kunna ta sig från bostaden till jobbet och även handla, hämta barn på dagis, och så vidare.

Bilen är alltså en lösning i det här fallet, och inte problemet i sig. Men problemet då?

Jo, problemet är hur vi sedan länge byggt våra städer. Vi har inte byggt stad. Vi har byggt glesa förortsarkipelager som medför ett allt för dåligt underlag för väl utbyggd kollektivtrafik, och därmed tvingar människorna att ha bil. Ibland en bil per hushåll. Inte helt sällan två eller fler. Av den anledningen är det fel att angripa bilen i sig som problemet. Problemet är just den dåliga stadsplanering som tvingar fram bilberoendet. Det gör att vi hamnar vid ett vägval, där vi måste välja mellan att bygga täta städer med mindre - men inte utan - grönområden och gröna plättar, och med högre hus för de som vill bo så.

Så har vi dock inte gjort de senaste decennierna. Nej, vi har byggt staden glesare och glesare, och med sämre och sämre underlag för kollektivtrafik. Att ha promenadavstånd till arbete, skola och övrig service är en lyx som är ganska få förunnat. Jag är en av dessa få, och cyklar till jobbet på fem minuter (eller promenerar på 20) och kan sköta en stor del av mina inköp i närområdet.

Frågan blir alltså hur vi ska göra i framtiden. Nej, lösningen är som man skriver i artikeln kanske inte just det här med mer miljövänliga drivmedel för fordonen. Det är bara ett sätt att gömma undan den smutsiga produktionen så att den inte syns precis här.

Fordonen måste ju ändå drivas med någonting. Man säger ofta att bensinpriserna är obscent höga. Men är de verkligen det? Vi talar ofta om bränsleförbrukning som någonting som mäts i liter per mil (eller miles per gallon om vi ska använda det medeltida systemet i USA eller Storbritannien), men vad blir det om vi istället börjar tänka i kilowattimmar? Då kommer vi nämligen in på det som är kärnan i problemet - energin måste ju produceras, även om alla bilar drivs med el om 20-30 år. Energi som måste produceras och betalas för, och som förbrukar resurser.

Blir den kostnaden högre eller lägre jämfört med kostnaden för att driva fordonen med petroleumbränslen? Petroleumbränslen har nämligen fördelen att vara förhållandevis "billiga" jämfört med andra drivmedel. Att ångloken konkurrerades ut av diesellok beror inte på att eldarna blev trötta i armarna och fick nog, utan på att de var enormt mycket dyrare i drift. Samma jämförelse kan vi göra i hushållen idag.

Ta någon av de riktiga strömtjuvarna som nästan förtjänar en egen post på elräkningen - hur långt skulle du kunna köra en elbil för samma pengar som en plasma-TV eller diskmaskin kostar under en månad?

Den frågan har jag inte själv svaret på, men jag skulle väldigt gärna vilja veta det.

Som lite kuriosa kan jag även nämna prishöjningarna på SL-kortet. Priset stiger enligt SvD rekordartat jämfört med bensinpriset, om man jämför med vad det kostade i början av 70-talet (då det hette "50-kort" eftersom det kostade en femtiolapp i månaden). Finns det här något samband med att det var just under 70-talet som den här galopperande utglesningen av Stockholm började? Att SL tvingades bygga ut ett stort linjenät för en förortsarkipellag med ett väldigt dåligt kundunderlag, och där bussarna under normaltid kanske bara körde en bråkdel av de passagerare de har kapacitet för?

Många frågor som förtjänar ännu fler svar. Men det är dags att på allvar börja fundera över hur vi bygger våra städer, och hur mycket det är värt att kunna ha små gräsplättar och överblivna buskage precis överallt.

---

Din dag i Stockholm 2030

2011-01-06 23:17:00

Din dag i Samfundet s:t Eriks Stockholm anno 2030. Stockholm är nu en miljonstad och börjar närma sig tre miljoner invånare i storstadsområdet. Du kliver ur sängen i den relativt nya stadsdelen Gnesta park, som ligger omkring 40-60 minuters bilfärd söder om den gamla stadskärnan. Det är dags för en dag på jobbet. Din arbetsplats ligger i Märsta Science Park mellan Märsta och Knivsta, och lyckligtvis ganska nära E4:an.

Du äter frukost och tar sedan en kort promenad. En promenad till parkeringsplatsen utanför höghuset i nyfunkisstil som du bor i. Precis som dina grannar åker du bil nästan överallt. Ibland åker du inte längre än halvmilen till centrala Gnesta, där du kan infartsparkera och sedan ta pendeltåget en stor del av vägen till jobbet. Men inte idag, eftersom du har bråttom. Pendeltåg i all ära, men tyvärr ligger turtätheten på ett tåg var 30:e minut i rusningstid, och ett tåg per timme övrig tid. Dessutom måste du byta två gånger under resan. Först till pendeltåg mot Märsta i Södertälje hamn, och sedan till buss i Mästa som kör de återstående fyra kilometrarna till Märsta Science Park. En buss som går en gång i halvtimmen, och ungefär fem minuter innan ditt tåg är framme i Märsta.

Det tar allt som allt två timmar i varje riktning, och det har du helt enkelt inte tid med idag. Med bilen klarar du resan på omkring en timme, även om du kommer att tillbringa en stund i bilköerna på förbifarten. Förbifarten som öppnade för några år sedan fungerade bra i början. Men allt eftersom de nya bostadsområdena började byggas utmed den ökade trafiken, och nu är det oftast lika fullt med bilar där som på gamla Essingeleden som passerar genom centrala Stockholm.

Du kastar en blick på det bruna landskapet utanför bilen medan det far förbi. Under sommaren är det vackert grönt, men under hösten, vintern och en stor del av våren är det mest bara fråga om olika nyanser av gult. Eller grått. Och så givetvis en hel del brunt.

Så varför blev det så här? Hur kan staden ta så mycket plats trots att den med internationella mått mätt bara är medelstor? Många av svaren ligger i det enträgna arbete som gjorts av olika bevarandegrupperingar. "Bygg inte där någon redan bor eller någonting redan är byggt" har mantrat varit. Rösterna bakom dessa krav är visserligen inte särskilt många. Det handlar främst om tre inflytelserika grupper. Samfundet S:t Erik, stadsmuseet och skönhetsrådet. Du skakar på huvudet när du tänker på det. I samfundets styrelse sitter människor från stadsmuseet och skönhetsrådet. I skönhetsrådet sitter människor från Samfundet S:t Erik och stadsmuseet. I stadsmuseets styrelse sitter människor från Samfundet S:t Erik och skönhetsrådet.

Ditt filosoferande avbryts kort av en rad rödljus i fjärran. "Jaha, det är dags för den första trafikstockningen" tänker du. Då är du nästan framme i Södertälje. Du saktar in och tänker vidare på stadens utveckling. Du skrattar för dig själv åt ironin i att alla bevarandegrupperna säger sig vilja främja fungerande stad, men att deras målsättningar går om intet på grund av deras agerande. "Bygg ingenting någonstans" har mantrat som sagt varit. Och så har det blivit. Staden har växt så det knakat, och i takt med det har förorterna blivit fler. Men eftersom förorterna inte får inkräkta på varandra har de byggts isolerade med ett nät av vägar som förbinder dem. Och de har byggts längre och längre ut.

Den gamla innerstaden är däremot orörd, eftersom det är där landets rikaste människor bor. Pengar ger inflytande, och har lett till att varje förändringsförslag - om det så varit fråga om att trimma ett buskage - har mötts av hårt motstånd som slagits upp i massmedia av journalister och redaktörer som varit personligt "drabbade". Men drabbade hur? Ja, oftast har det varit fråga om att någon ny fastighet ska byggas någonstans vilket då stör någons "utsikt". Men kan man äga en utsikt, undrar du? Tydligen. I alla fall om man känner rätt människor och kan få en plats på en löpsedel som trumpetar ut stadens övergrepp mot "den lilla människan".

Ironiskt nog stod det inte ett ord det innan bostadsområdet Fornhöjden i Södertälje jämnades med marken för att ge plats åt ett nytt industriområde. Men det bor kanske inte så många journalister just där?

Ah, nu är det fritt föröver. Du har kommit förbi den första trafikstockningen. Fem minuter extra blev det. Inte så illa. Värre blir det när du närmar dig förbifarten, som nu tar hand om en stor del av genomfartstrafiken ihop med Essingeleden. För 15 år sedan gick en del trafik via Slussen, men när den sedan rasade började cirkusen. Hur ska nya Slussen se ut? Ska det lämnas plats åt ett minnesmärke över de 117 människor som omkom i samband med raset? Du räknar på fingrarna. Två fullsatta blåbuss, ett par dussin bilar och en halvfull sightseeingbåt befann sig i rasområdet när det inträffade. Ytterligare fem personer från räddningstjänsten fick sätta livet till när de försökte gräva fram överlevande ur rasmassorna. Det har gått 15 år, men du minns det så väl. Vittnena pratade om underliga ljud och vibrationer strax efter åtta en tisdagmorgon. Någon ringde polisen. Andra ringde trafikkontoret. Men ingen hann ut och spärra av området i tid, och bara en kvart senare låg det nordöstra klöverbladet i slussrännan. Efter ytterligare fyrtio minuter gav en del av betongdäcket vid Katarinahissen vika, men då var hela området evakuerat.

"Slussen, Slussen, gamle vän" tänker du. Hade inte den här katastrofen kunnat undvikas om nejsägarna fokuserat mer på behov och funktion istället för rena banaliteter som hur saker ska uttryckas rent estetiskt? Eller oppositionen i stadshuset, som under flera år gjort allt för att blockera besluten bara för att de inte själva fick fatta dem?

Nåja, eftersom Österleden som kommer att binda samman de östra förorterna med broar för både spår- och fordonstrafik kommer att klubbas vilket decennium som helst kan vi väl vänta oss att en del av trycket på vägnätet väster om stan försvinner? "Jo, det känns ju väldigt troligt" tänker du. Sedan nationalstadsparken genom bland annat Samfundet S:t Eriks försorg utökades till att täcka en del av Nacka-reservatet får i princip ingenting nytt byggas öster om staden. Problemet är inte att någon vill bygga i själva stadsparken, utan att broar och byggnader kan synas därifrån.

Du passerar slagsta och kastar en blick åt höger där du ser höghusen i Fittja och på Albyberget torna upp sig. "Ja, en dag har jag kanske råd att köpa mig en bostadsrätt just där" tänker du. Områdena känns som en urban dröm. Visserligen är de byggda i gammal miljonprogramsstil med arkitektur som skulle höra hemma i en gammal öststat, men de ligger centralt och är försörjda med god kollektivtrafik. Mälardalens Samtrafik kör t-banetåg som går mot Norsborg respektive Ropsten. En dryg halvtimme på t-banan för att komma in i centrala Stockholm. Och billigt, dessutom. Men så är det med gentrifieringen. Attraktiva områden blir snabbt reserverade för de med mest pengar, medan låg- och medelinkomsttagare förpassas ut i periferin.

Men kollektivtrafik kanske vi kunde få ute i förorterna? Eller bättre kollektivtrafik?

"Nåja, att drömma är gratis" tänker du när du susar fram genom tunneln under Mälaren. Du tänkte knappt på att du passerade Kungens Kurva och Skärholmen. Också väl försörjda med kollektivtrafik. Men att tro att Gnesta park kommer att få någonting annat än en buss som går in till Gnesta en gång i halvtimmen är bara naivt. Ingen vet exakt varför Storstockholms Lokaltrafik gick i konkurs bara två år efter privatiseringen 2019, men du misstänker att det beror på att de inte kunde möta landstingets krav på fullständig täckning med det gigantiska bussnätet och samtidigt gå med vinst. Men det är väl så det blir när bostadsområdena är åtskilda med i genomsnitt en kilometer skog - den utökade nationalstadsparken - och bebyggelsen i områdena består av slumpmässigt utkastade trevåningshus. Det finns helt enkelt inget underlag för kollektivtrafik som blir ett attraktivt alternativ till egen bil. Både stadsmuseet, skönhetsrådet och Samfundet S:t Erik har dock protesterat högljutt mot alla förslag till förtätning i sådana områden. Inte för att de boende misstycker, men för att det är viktigt att bevara stadens karaktär inför framtiden. Att bygga igen de tomma ytorna gör att unika kulturvärden går om intet.

Unika kulturvärden. En fras som ständigt dyker upp, men ingen verkar egentligen veta vad det faktiskt betyder. Eller varför det är så viktigt att bevara de öde gräsmattorna för framtidens stockholmare?

Plötsligt inser du att du låtit tankarna glida iväg och att du glömt bort verkligheten. Det är stopp i tunneln framför dig. Som alltid! Varje dag är det tvärstopp ungefär här, eftersom en stor del av trafiken ska upp i marknivå via en avfart genom en sidotunnel. Som mynnar ut i en korsning där det alltid är stopp, vilket skapar köer hela vägen ner i tunnelsystemet. Du trampar hårt på bromsen, men det är för sent. I ultrarapid ser du baklysena och nummerplåten på en förhistorisk Ford Consul närma sig. "666" är siffrorna. "Ytterligare ett inslag av ironi" tänker du, samtidigt som du inser att det är en bensindriven bil du är på väg att krascha in i. Så tar det stopp och du begraver ansiktet i airbagen. Du är groggy i några sekunder, men inser sedan att du lever, och att inga ben verkar vara brutna i kroppen. Då ser du lågorna flamma upp framför dig, samtidigt som en annan bil kraschar rakt in i dig bakifrån. "Ännu en av dessa förbannade måndagar" är det sista du tänker innan allt blir svart igen.

Du vaknar med ett ryck, genomblöt av svett. När du ser dig omkring inser du att du är i din egen bostad. Inte i Gnesta... Du har väl aldrig bott där? Och du har inte bil heller. En märklig dröm. Och du är glad åt att den är över.

Solen reflekteras i fasaden mitt emot ditt hus, och du kliver ur sängen och går ut på balkongen där familjen sitter och äter frukost. Lördagsfrukost. Ni är på 23:e våningen, men ändå hör du ljudet av skratt och stojande barn som stiger upp från innergården mellan husen. Doften av nygräddade och nyinköpta bagels kittlar i näsborrarna. Bagels från bageriet nere på hörnet, det vill säga vid nedgången till tunnelbanans blåa linje mot Värmdö. Någonting som fick er att nappa på den här lägenheten när ni flyttade in till stan i början av 2020-talet.

Med en bagel i ena handen och en kopp kaffe i den andra ställer du dig vid balkongräcket och beundrar utsikten mellan husen. I fjärran ser du Stockholm ström och Slussen. Det gröna och levande Slussen som ersatte den gamla betongkolossen och invigides ungefär när ni flyttade in i lägenheten. Bortom Slussen hägrar Västerbron med sina slanka valvbågar. Slussen ja... Motståndet var hårt i vissa kretsar, men det finns ju organisationer och nätverk som säger ja också. Människor som sluter sig samman för att visa att de faktiskt vill att staden ska växa och utvecklas. Människor som vill ha nya grannar, och inte ser alla utomstående som potentiella inkräktare.

Du vänder dig till din familj. "Ska vi kila ner i t-banan och åka in till streetdance-festivalen i Kungsan? Den börjar om en halvtimme, men vi borde hinna om jag snabbar mig på lite med frukosten och borstar tänderna i ilfart." De nickar. Trots att ni bor några kilometer från centrala Stockholm tar det inte många minuter med tunnelbanan. En stad att bo i för den som inte vill tillbringa all tid i bilen. Vilken galen dröm. Inte kan det väl gå så illa med stadsutvecklingen att en normal människa tvingas pendla tio mil per dag - inom samma storstadsområde - på grund av den dåliga planeringen? "Jo," säger du till dig själv "det kan det, om vi slutar arbeta aktivt för den goda staden" - en stad som växer som Stockholm växer inte utan förändring.

---

Spårvägen ur ett designperspektiv

2010-10-27 14:52:40

Nu är SvD igång igen med en negativ artikel om spårvägssatsningar i Stockholm. En artikel du som läsare bör ta med en nypa salt, dels eftersom den utelämnar en del intressanta frågor, och dels för att SvD tycks driva någon form av kampanj mot olika förändringar i Stockholm - däribland Spårväg City.

Som den designnörd jag är börjar jag gärna med att titta på frågan om spårvägar ur ett "designperspektiv", där flera frågor ska besvaras - frågor som kan sammanfattas som vad, vem och varför? Med designperspektiv menar jag nu att ta fram en lösning genom att använda designmetodik. Det innebär att man på ett abstrakt plan tar fram en konceptuell modell där användare, användningssituation och lösning ingår.

Låt oss nu besvara frågorna som måste ställas och besvaras:

Vad är den första frågan. Vad ska byggas? Jo, en spårväg genom Stockholms innerstad. Eller närmare bestämt flera, men Spårväg City är först ut.

Vem är nästa fråga. För vem ska spårvägen byggas? Ja, för staden och människorna som både besöker och bor i den. Det vill säga målgrupperna. Det innebär inte att det nödvändigtvis är fråga om att begränsa sig till en målgrupp, det vill säga enbart kollektivresenärerna.

Varför är den viktigaste frågan. Den måste kunna besvaras för att en lösning eller ett koncept ska ha ett existensberättigande. Den beskriver nyttan. Svaret på den frågan är att vi genom att bygga spårvägar vill öka det kollektiva resandet och på så vis minska trycket genom färre bilar på stadens gator.

Kort sagt ska vi alltså bygga en spårväg för människorna i staden för att få dem att öka sitt kollektiva resande.

Här brukar många spårvägsmotståndare påpeka att det duger med bussar. Men det är faktiskt fel. Bussar har nämligen inte den effekten, det vill säga att de får fler att åka kollektivt. Den som kan välja mellan egen bil eller buss väljer oftast egen bil. Spårvagn har liksom övriga spårburna trafikslag däremot den effekten. Bygg spårväg, t-bana eller en ny pendeltågslinje, så ställer fler bilen.

Att fler ställer bilen innebär att trycket på den övriga trafiken minskar. Det besvarar alltså "varför-frågan". Det innebär att alla blir vinnare. Dels de som åker kollektivt, och dels de som av någon anledning behöver egen bil. Mindre trafik innebär att trafiken flyter på.

Varför ska man då tillämpa ett designperspektiv på den här nivån? Främst därför att det minskar risken för att man väljer fel lösning. I det här fallet är det visserligen ganska lätt att ställa föreslagen lösning mot existerande alternativ - de är av olika skäl inte ändamålsenliga. Bussen används inte av de som borde använda den. Tunnelbana är för dyrt att bygga. Att dra en pendeltågslinje genom centrala Stockholm är inte genomförbart.

Och snälla, börja inte tjafsa om trådbussar. De kombinerar bara nackdelarna hos spårväg med buss. De kräver en fast infrastruktur likt spårvagnen, men utan att vara ett attraktivt alternativ till bilen.

Nåja, nog om designbiten. Den tog SvD inte upp. Men eftersom SvD driver en aktiv kampanj mot spårvägsutbyggnaderna är det förståeligt - varför nämna fördelarna med en lösning man är ute efter att framställa i ofördelaktig dager? Samma sak gäller socialdemokraten Lars Dahlberg, som av ren princip är emot spårvägsutbyggnader.

Lars Dahlberg? Det leder oss in på nästa punkt - konsultrapporten. Varifrån kommer den "konsultrapport" som SvD säger sig ha tagit del av? Och vad är en konsultrapport? Jo, det är en rapport som inte nödvändigtvis är officiell eller ens sanktionerad av SL eller Stockholm stad, utan som någon politiker eller tjänsteman på eget bevåg beställt. Det kan jämföras med begreppet "tjänstemannaförslag", där det är fråga om samma sak.

För ett par år sedan föreslog ett tjänstemannaförslag från SL att Saltsjöbanan skulle läggas ner mellan Sickla och Slussen, och att trafiken skulle ersättas med bussar, alternativt gå via Gullmarsplan. Vem som stod bakom det förslaget fick vi aldrig veta, men Lars Dahlberg, som ju gjort sig känd för sitt motstånd mot allt som rullar på ett par spår, ställde sig i viss mån bakom det och tyckte att det lät "intressant".

I teorin kan det mycket väl ha varit just Dahlberg som beställde den utredning som låg bakom detta tjänstemannaförslag. Men det är ingenting som vi egentligen vet någonting om. Samtidigt får jag en känsla av att även den här konsultrapporten kan vara ett beställningsjobb från någon spårvägsmotståndare inom SL. Vem? Ja, det kan vi bara spekulera i.

Någonting som däremot är intressant att ta hänsyn till är att konsultrapporten tycks utelämna en hel del intressanta punkter. Som befolkningstillväxt och framtida behov.

Hornsberg, som är den tänkta ändhållplatsen för Spårväg City, är idag bara en stor byggarbetsplats. Att det idag inte finns något underlag för resanden på den sträckan är med andra ord knappast konstigt. Men nu ska ju hela nordvästra Kungsholmen byggas ut med bostäder och arbetsplatser. Det innebär att det kommer att finnas ett framtida behov. Ett behov som uppstår ungefär samtidigt som spårvägen är utbyggd.

Jag ser ett mönster här. Tjänstemannaförslaget att lägga ner en del av Saltsjöbanan utelämnade också en hel del sådana frågor. Liksom att den utelämnade det faktum att Gullmarsplan inte har kapacitet att ta över resenärerna från Saltsjöbanan. Eller att de resande på Saltsjöbanan troligtvis skulle välja bilen istället för en omväg på 20-30 minuter för att ta sig in till centrala Stockholm om förslaget genomfördes.

Där har vi någonting gemensamt för konsultrapporten och det två år gamla tjänstemannaförslaget. De utelämnar både frågan om framtida behov hos resenärerna i en växande storstad. De utelämnar även den enormt viktiga frågan om användarna, och hur användarnas - resenärernas - beteenden kommer att påverkas.

Frågan är om de har mer gemensamt än så. Har de kanske en gemensam beställare också?

---

Omprioritera

2010-10-25 21:13:12

Spårvägskostnaderna skenar iväg, enligt en artikel i DN. Det handlar närmare bestämt om kostnaderna för Spårväg City, som är den nya innerstadsspårväg som ska binda samman Hornsberg på Kungskolmen med Ropsten - och i förlängningen Gåshaga på Lidingö.

En fråga som bör ställas är givetvis om projektet kommer att hålla schemat, eller om de olika problem som måste åtgärdas på vägen kommer att skapa förseningar. Förseningar som i sin tur innebär fördyringar.

Ett problem är tydligen Cementas planer för att flytta till Värtahamnen. Flytten kan tydligen inte genomföras om det finns spårvagnar på Norra Hamnvägen. Men varför? Det tar inte artikeln upp. På vilket vis skiljer sig spårvagnar från bussar eller lastbilar? Handlar det om att trafiken måste stoppas ibland? Svårt att säga.

Ett annat problem är betongdäcket vid Sergels torg. Det består av betong som har gjort sitt, och därmed måste bytas ut. Detta oavsett om det ska byggas spårväg eller ej. Tyvärr har många missförstått frågan och tror att det är för att klara vikten av spårvagnarna som betongdäcket behöver bytas ut. I själva verket behöver det bytas ut för att klara någon trafik överhuvudtaget, men det vore rent slöseri med resurser att först bygga spår, och sedan riva upp dem igen inom några år för att åtgärda betongdäcket, och sedan lägga dem på plats igen.

Frågan är alltså hur stora förseningarna kommer att bli inom projektet, och vad som kan föras för att minimera dem. Spårvägen ska byggas, eftersom staden behöver ett säkert och miljövänligt kollektivtrafikslag för trafiken i ytläge.

Till skillnad från bussarna liksom de gamla - eller snarare antika - spårvagnar som rullar i Göteborg är moderna vagnar konstruerade just för att människor inte ska hamna under dem, utan fösas åt sidan. Med en mer modern vagnpark hade det kanske gått bättre för den lilla flickan i Göteborg? Tyvärr har spårvägsolyckor ett större nyhetsvärde än vanliga trafikolyckor, och uppmärksammas därför mer. Det skapar en felaktig bild av att spårvagnar skulle vara farligare än bussar, bilar eller lastbilar.

Hur som helst är frågan om man kunde omprioritera satsningarna på spårtrafik i Stockholm, om vi nu måste vänta på olika sidoprojekt för att spårväg City ska kunna färdigställas.

Nu talar jag kanske i egen sak eftersom jag bor i Årsta, men jag skulle helst se att man från stadens sida började med att undersöka hur blåbuss 4 kan konverteras till spårväg. Detta samtidigt som man börjar fundera lite på att dels förlänga linjen till Årstaberg och därmed ersätta buss 160 i Årsta (som är lika hårt belastad som någon blåbusslinje i innerstan), liksom på hur en ny avgångshall kan byggas för Gullmarsplan.

En avgångshall norr om Johanneshovsvägen skulle göra mycket för att avlasta den redan idag överbelastade avgångshallen som finns, inte minst för omstigningen mellan t-banan och tvärbanan, liksom bussarna 160 och 144. Resenärerna blir inte färre, och för en så stor knutpunkt fungerar det inte med t-baneperronger som bara har entréer i ena änden.

Hur som helst är det glädjande att staden satsar på spårtrafik igen. Det handlar nämligen om att skapa kollektivtrafik som lockar folk att ställa bilen hemma om de kan. Det lyckas inte bussen med, och den kommer aldrig att göra det.

---

En investering i säkerhet

2010-10-06 17:54:34

Tunnelbanan. Kroppspulsådern för resandet i Stockholm. Utan tunnelbanan stannar staden. Hundratusentals stockholmare reser dagligen med tunnelbanan. Den stora mängden resenärer innebär givetvis att det regelbundet sker olyckor. Ibland med dödlig utgång, ibland inte. Alltid med personskador som följd. I onödan. Hur länge ska vi tolerera det?

Dagligen görs omkring en miljon resor på tunnelbanans tre linjer. De enskilda resenärerna är färre eftersom de ofta gör flera resor, samt att man ofta byter mellan linjerna. Men det är ändå en stor mängd människor. När någon råkar illa ut blir det stopp i trafiken som drabbar alla.

Behöver vi acceptera att människorna i stockholm med jämna mellanrum lemlästas, skadas eller dödas av framrusande tåg? Nej, vi behöver inte göra det.

Säkerhetslösningar som plattformsdörrar separerar plattformen från spåren. När ett tåg står inne är dörrarna öppna. Annars är de stängda. Sådana system är vanliga runt om i världen. Tyvärr har SL länge varit kallsinniga till sådana lösningar. Det är förståeligt - kostnaden skulle helt och hållet landa på SL, medan kostnaderna för olyckor landar hos samhället i övrigt.

Att en människa i arbetsför ålder blir överkörd och dödad av ett tåg är en kostnad för samhället. Liksom när någon har (o)turen att överleva och invalidiseras för resten av livet. Den är dock högre i det senare fallet, eftersom det tillkommer kostnader för sjukvård och rehabilitering. I grund och botten är det ingen skillnad för de som i slutänden betalar notan, det vill säga för skattebetalarna. Produktionsbortfall och kostnader för vård och rehabilitering efter olyckor drabbar skattebetalarna, precis som kostnaderna för att förebygga dem.

Det blir med andra ord en fråga för landstinget, där pudelns kärna är hur de här kostnaderna ska fördelas, och inte om de existerar eller ej. Alltså, samma utgiftspost men under olika namn - vård eller säkerhet? Kan landstinget genom anslag som är öronmärkta för förebyggande åtgärder sänka kostnaderna för vård och insatser vid olyckor?

Frågan är dock större än bara det rent ekonomiska.

Mer intressant är kanske det mänskliga lidandet? Det glöms ofta bort. Förlusten av en nära anhörig - hur drabbar en olycka de efterlevande? Eller förlusten av det egna livet som hälsosam och fungerande människa och en framtid som vårdpaket? Kan lidandet omsättas i pengar? Jo, lidandet tycks ha en prislapp, eftersom det saknas skydd där det behövs.

När vi läser om olyckorna reflekterar vi sällan över det som har hänt, eftersom artiklarna - eller numera notiserna - anger torra fakta. En man eller kvinna blev överkörd vid en viss station och omkom eller överlevde. Att det ofta är fråga om notiser är oroande i sig. Betyder det att olyckorna börjar ses som en del av vardagen?

Efterspelet och konsekvenserna tas sällan upp. Om de barn som den överkörde lämnade efter sig. Om de föräldrar som fick se sin tillvaro krossas när deras son eller dotter trasades sönder av 200 ton framrusande stål. Eller om den som överlevde och nu måste anpassa sig till ett liv utan armar och ben, och aldrig mer kommer att kunna arbeta eller leva ett normalt liv. För att inte nämna den situation som den överlevandes anhöriga hamnar i.

Människors tillvaro krossas regelbundet för att bekvämlighet är billigt.

Hur skulle ditt liv se ut om något av dina barn eller din partner krossades och lemlästades för att en stressad medresenär råkat snubbla in i denne på en överfull perrong? Eller ditt eget liv om du skulle överleva en sådan olycka? Eller om du fick leva med vetskapen av att ha orsakt någonting sådant för att du var stressad och ouppmärksam. Inte heller får vi glömma föraren som måste leva med att ha kört tåget, även om olyckan var ett faktum så snart offret hamnat på spåret.

Det kan hända just dig. Idag. Imorgon. Om några år. Du vet inte. Det är så mycket som avgörs av slumpen. Ett ögonblicks otur kan förstöra flera människors liv.

Inte heller tas efterspelet för samhället upp. Det är en fråga om kostnader. Vad kostar insatsen vid en olycka? Vad kostar det samhället i fråga om sjukskrivningar hos de efterlevande vars tillvaro slagits i spillror? Vad kostar vård och rehabilitering av de som överlever men invalidiseras för livet? De är löpande kostnader, medan införandet av skyddssystem främst är engångskostnader.

Nu vill dock inte SL helt släppa på säkerheten för resenärerna.

Som alternativ tar de ofta upp möjligheten att införa larmsystem som stoppar trafiken om någon hamnar på spåret. Tyvärr väcker det frågan om SL förstår problemet. Liksom att det sätter fingret på problemet med fördelningsekonomin. Om landstinget stod för finansieringen snarare än SL vore kanske intresset större? Samtidigt har SL ett starkt incitament att för egna pengar införa plattformsdörrar - besparingar.

Syftet med säkerhetssystemen är att trafiken ska flyta på. Det kan brytas ner i krav som att människor inte ska kunna befinna sig på spårområdet när ett tåg är i närheten och att stopp inte ska kunna uppstå på grund av enskilda människors ogenomtänkta handlingar.

Ett larmsystem uppfyller inga av de kraven.

Om någon hamnar framför tåget när det rullar in till plattformen hjälper inget larmsystem i världen. Det är inte fysiskt möjligt för ett t-banetåg på 200-300 ton att stanna i tid. Det handlar om ett ögonblicksverk. Någon försöker ta sig fram genom folkhavet på T-Centralen i rusningstid, snubblar till, och hamnar på spåret. Eller råkar knuffa någon som hamnar framför tåget. Den som rest via de stora knutpunkterna i rusningstid vet hur tjockt det är med människor på plattformar och perronger.

Om det finns tid för tåget att stanna blir det ändå stopp i trafiken, även om det blir kortvarigt.

Det räcker för att skapa förseningar som sprider sig som ringar på vattnet genom hela kollektivtrafiken. Förseningar har också en prislapp sett i ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Plattformsdörrar fungerar däremot eftersom de gör att man som resenär inte kan nå spårområdet när ett tåg inte står inne vid plattformen. Tåget behöver inte stanna eftersom ingen befinner sig på spåret helt enkelt därför att det inte går att nå spåret när dörrarna är stängda.

Den här problematiken bör man vara medveten om inom SL, eftersom den har påtalats tidigare. Bland annat från YIMBYs håll. Ändå duckar man inom SL ständigt för frågan, och upprepar mantrat "larmsystem och rörelsedetektorer".

Förseningarna och stoppen har en prislapp för SL i form av resegarantin. Om 2.000 resenärer tar taxi för i genomsnitt 250:- kostar det SL en halv miljon. Bara i ersättning. Vad kostar administrationen? Förr eller senare når vi ett slags break-even där kostnaderna för olyckorna har gått om kostnaderna för att förhindra dem. Landstinget nådde troligtvis en sådan break-even redan för 20-30 år sedan.

Den stora ironin är som sagt att det är samma pengar som finansierar allt, nämligen stockholmarnas skattepengar. Kanske är det en fråga för landstinget snarare än för SL? Det är givetvis även en fråga för SL, som borde ställa sig frågan om de kunnat spara in en del på resegarantin genom att lägga en slant på att förebygga olyckor.

SL lyfter gärna fram ett annat hinder för plattformsdörrar, nämligen att de kräver att vagnarna har dörrarna på rätt ställe. Vi har idag två vagnstyper i trafik. De relativt nya C20-vagnarna dominerar, och de äldre vagnarna håller på att fasas ut. Med andra ord borde väl allt vara frid och fröjd om några år, när de gamla vagnarna är borta?

Nej, så enkelt är det inte. SL upphandlar nu en ny vagnstyp - C30 - som troligtvis kommer att ha en annan utformning än dagens C20. Att ta med dörrarnas placering innebär att en del av upphandlingsarbetet måste göras om. Det kostar en del. Att åtgärda i efterhand innebär nya vagnar eller ombyggnader av de som finns. Det kostar mer. Är det så klokt av SL att - trots eventuella framtida krav på plattformsdörrar - envisas med att upphandla en vagnstyp som inte är kompatibel med dagens?

Svaret på den frågan har du nog själv. Samtidigt är det på uppdrag av landstinget som SL verkar. Att man från SLs sida inte tagit med det här kravet beror på att ingen inom landstinget - eller SLs styrelse - har fört fram det.

Det man från landstingets sida tycks ha missat är att SLs verksamhet existerar helt på användarnas - resenärernas - villkor. De krav som landstinget har att utgå från och förmedla till SL kommer från resenärernas behov. Inom processorientering och verksamhetsutveckling heter det att "den som inte anpassar sin verksamhet efter kundens behov anpassar den efter sin egen bekvämlighet". Kanske är det just det som har hänt i det här avseendet?

Det som gör den stora skillnaden i den här frågan är att SL är en offentlig verksamhet med monopol. En privat aktör kan inte agera så, eftersom den då blir ersatt av en konkurrent som är bättre på att ta tillvara kundernas behov. Det kan dock ändå innebära framtida problem för SL.

Att SL ställer sig ovilliga till att införa plattformsdörrar innebär inte att det inte kommer att ske. Eftersom stadens befolkning växer kommer även mängden resenärer i tunnelbanan att öka. Det innebär fler olyckor. Speciellt på de hårt belastade knutpunkterna som Slussen, T-Centralen och Gullmarsplan, där människor kan hamna på spåret på grund av trängseln i rusningstrafik. T-Centralens plattformar är hopplöst underdimensionerade, och går inte att bygga ut.

Om olycksstatistiken för tunnelbanan skjuter i höjden kan det mycket väl bli lag på skydd där det behövs. Kanske kommer det ett EU-direktiv. Kanske kommer kravet från landstinget som inser sambandet mellan vård- och rehabiliteringskostnader och onödiga olyckor.

Just därför ligger det i SLs intresse att tänka långsiktigt i fråga om "dörrkompatibilitet" mellan olika typer av vagnar. Ett fel är billigare att åtgärda ju tidigare det görs.

Vi kan göra en liknelse med bilbälten. En gång i tiden var det inte lag på att bilar skulle ha bälten. Många tillverkare slog ifrån sig kritiken med uttalanden som att "våra bilar är till för att köras, inte för att krockas". Ändå skedde olyckor. Till sist tvingades de genom lagstiftning att införa bälten.

Precis som med tunnelbanan, som givetvis är avsedd att transportera människor, inte köra över dem. Ändå blir människor överkörda, trots alla goda intentioner.

Vad innebär en framtida lag eller EU-direktiv för SLs del? Jo, att man står där med två typer av t-banevagnar där den ena antingen måste ersättas eller anpassas för plattformsdörrar. En kostnad som läggs på införandet av plattformsdörrar. Allt på grund av ett misstag som kanske gjordes på grund av ren bekvämlighet?

Billigaste metoden för att hantera ett fel är att låta bli att göra fel. Någonting som SL borde ta med i beräkningen redan nu. Precis som i fallet med bilar som måste återkallas och åtgärdas är det billigare och smidigare att anpassa redan på ritbordet, än att åtgärda fel i efterhand. Det skulle innebär stora kostnader för SL och landstinget. Och var hamnar de i slutänden?

Jo, de hamnar hos oss. Hos oss som bor i Stockholmsområdet och finansierar SLs verksamhet, oavsett om vi gör det direkt genom att resa med SL, eller indirekt genom skatten vi betalar. Precis som med kostnaderna för olyckorna, som också finansieras via skattsedeln. Vi kommer med andra ord inte undan den kostnaden även om vi försöker.

Så vad vill vi då att pengarna ska läggas på? Ett system som hindrar olyckor från att ske? Eller på att begrava, vårda och rehabilitera de som råkar ut för dem?

---

En sväng med ballerinan

2010-09-16 22:12:30

Har haft en ganska lång och intressant dag idag. Började med en föreläsning ute i Frescati. Ämnet: lingvistik. Temat: bebisspråk. Så nu vet jag mer om varför bebisar låter som de gör.

På väg hem åkte jag i sällskap med en kurskamrat förbi Sergels torg för att lyssna på "vuvuzelakonserten" som arrangerades för att störa Sverigedemokraterna. Även om det troligtvis är kontraproduktivt - eftersom det stärker SDs martyrbild - var det ganska dråpligt och underhållande. Jag tror att det var ganska svårt att höra vad Sverigedemokraterna hade att säga.

Lite synd, eftersom jag är av åsikten att det är bäst att låta dem höras, så att någorlunda förståndiga väljare inser att de faktiskt inte har någonting att säga.

Passade även på att stanna till vid centerns valstuga för att prata lite, och låta min kurskamrat diskutera lite kring läget för unga i Stockholm i fråga om jobb, bostäder och studier. Centern är ju enligt min åsikt ett väldigt bra alternativ för just yngre människor i Stockholm, eftersom de prioriterar samma frågor som unga. Dessutom är det alltid trevligt att träffa Per Ankersjö, som är en väldigt sympatisk och lyhörd herre. Tidigare har jag inte sett honom där.

Därefter drog jag vidare ut på Djurgården för att hitta lite nya scener för en viss kortfilm som jag jobbar på. Dessvärre var inte vädret riktigt tillåtande, så jag vände ganska snabbt och åkte tillbaka in till Nybroplan. Där fick jag ingivelsen att ta en tur med den nya "SL-båten" som går i trafik mellan Nybrokajen och Dahlénum på Lidingö. Allt som krävs är ett SL-kort. Åkte med hela vägen, och tog sedan Lindigöbanan tillbaka till Ropsten för vidare resa hemåt.

Turen med Ballerina var riktigt trevlig. Jag förstår verkligen varför många - inklusive jag själv - tycker att vi ska satsa mer på kollektivtrafik på vatten. Däremot förstår jag fortfarande inte riktigt varför just Miljöpartiet är så framåt i frågan - hur man än ser på saken är det inte ett vidare miljövänligt eller drivmedelseffektivt alternativ.

Jag räknade till ungefär samma kapacitet som en blåbuss (runt 60-70 sittplatser och 30-50 stående ~ 100-110 pers), men skulle tippa på ungefär 5 gånger mer motorstyrka. Vatten ger ju ganska mycket motstånd, och den kapacitet som krävs för att driva en ledbuss på land räcker på sjön ungefär för att driva en större motorbåt på 4-5 ton...

Kollektivtrafik handlar ju däremot inte enbart om att förflytta en viss mängd människor mellan punkt A och punkt B på det mest ekonomiska, miljövänliga och tidseffektiva sättet. Det handlar ju även om komfort och livskvalitet, och kan vara en avgörande faktor för att överhuvudtaget få folk att åka kollektivt. Båten vinner inte i något av dessa konkreta avseenden om man ska åka hela vägen (däremot mellan Nacka strand och Nybroplan/Dahlénum), men komforten var outstanding. Om jag bodde i Nacka strand och jobbade mitt inne i smeten (eller tvärsom) skulle jag åka med båten för jämnan. Utom när det blåser storm.

---

Med lögnen som vapen 2

2010-08-29 13:00:51 - 1 kommentar

Igår skrev jag ett blogginlägg om SvDs artikel som hur spårväg City riskerar att spräcka tidtabellen med 10 år. Det här inlägget blir en fortsättning på det. Nu handlar det inte om tidplaner eller gnisslande spårvagnar, utan om turerna kring spårväg City. Liksom om en politiker som ofta figurerar i detta sammanhang - Lars Dahlberg.

För att sammanfatta läget: Svenska Dagbladet skrev igår en artikel om hur projektet spårväg City riskerar spräcka sin tidplan med upp till tio år. Artikeln baserar sig på en utredning från trafikkontoret, men i artikeln anges inte vad som kommer från rapporten respektive är journalistens egna slutsatser.

Idag skriver socialdemokraten Lars Dahlberg ett blogginlägg där han angriper de "lögner" han anser att stadshusalliansen spridit i fråga om spv City.

Nu bör du som läsare tänka kritiskt angående Lars Dahlberg. Dahlberg är en styvnackad motståndare mot spårvägssatsningar, och tillhör oppositionen. Han talar i egen sak, och drivs av politisk motivation - det viktiga är att framställa stadshusalliansen i ofördelaktig dager.

Om du vill se utökad och förbättrad kollektivtrafik i Stockholm och samtidigt överväger att rösta på socialdemokraterna i valet ber jag dig att först läsa igenom det här, och sedan reflektera över om det verkligen innebär att du lägger din röst på rätt parti:

1. Är Lars Dahlberg rätt man att anklaga andra för att ljuga? En lögn som använts av spårvägsmotståndarna är att spv City kostar "en miljon per meter". SVT ABC blev fällda i granskningsnämnden när de spred det påståendet, eftersom det är felaktigt och vilseledande. Vem myntade den lögnen? Jo, Lars Dahlberg (se länk).
    
2. Lars Dahlberg har tidigare uttalat sig positivt om en nedläggning av Saltsjöbanan mellan Sicka och Slussen. Det var fråga om ett så kallat tjänstemannaförslag från SL, och inte någonting politiskt. Exakt varifrån förslaget kom är inte klarlagt. Men i sin roll som andre vice styrelseordförande för SL är det teoretiskt möjligt att det var Dahlberg själv som stod bakom det förslaget. Förslaget gick i korthet ut på att låta de framtida spårvagnarna på Saltsjöbanan gå till Gullmarsplan istället för till Slussen, där de som ska in till stan får byta. Det medför en omväg på 20 minuter för resenärerna från Nacka och ytterligare belastning för Gullmarsplan, som slog i kapacitetstaket för flera år sedan - kommer det att motivera fler till att åka kollektivt på den sträckan?
    
3. I artikeln på SvD anges inte vem som beställt utredningen från trafikkontoret. Precis som i fallet med förslaget att lägga ner en del av Saltsjöbanan kan det vara fråga om ett slags tjänstemannainitiativ som en viss politiker mycket väl kan stå bakom.
    
4. Lars Dahlberg hänvisar trots att han är socialdemokratisk politiker till ett "avslöjande" i en borgerlig tidning (SvD). En tidning som har en historia av att motsätta sig alla former av förändringar i Stockholm. Och den enda stora tidning som i dagsläget fortfarande är (o)uttalat kritisk mot spårvägssatsningarna.
    
5. Lars Dahlberg är överlag emot satsningar på spårburen trafik. Han säger sig visserligen vara för en utbyggnad av t-banan. Han är dock medveten om att t-bana är flera gånger dyrare än spårväg, och är i likhet med Handelskammaren troligtvis medveten om att det kommer att dröja många år innan vi får se någon sådan satsning. Det väcker frågan om Dahlberg verkligen är ärlig och uppriktig i sitt stöd för en utbyggnad av t-banan.
    
6. De satsningar som ligger Dahlberg varmast om hjärtat är satsningar på nya vägar. Förbifart Stockholm försöker han sälja in till stockholmarna som en "kollektivtrafiksatsning" eftersom det "går att köra bussar på den". I själva verket uppskattar både SL och staden antalet bussresenärer på förbifarten till omkring 10.000 per dygn. Det innebär en försvinnande liten del resenärer som åker kollektivt.
    
7. I princip inga förslag som kommer från Dahlbergs sida innebär några reella satsningar på kollektivtrafiken i Stockholm. För att satsningarna ska bli meningsfulla måste de faktiskt öka det kollektiva resandet, och på så vis avlasta den övriga infrastrukturen så att de som verkligen behöver bilen i sin tillvaro slipper tillbringa all tid i bilköer. Dit hör inte bussar, eftersom de kommer att fastna i samma köer som den övriga trafiken. Ändå anklagar Dahlberg borgarna i stadshuset för att ljuga när de säger att han inte vill satsa på kollektivtrafiken.

Jag vet att jag går ut väldigt hårt mot Dahlberg nu, som ju faktiskt bara är en politiker som försöker göra sitt jobb och bevaka sina kärnväljares intressen - Dahlbergs valkrets är Järfälla, som ligger en bra bit utanför stan. Där står rimligtvis frågan om ökade satsningar på bilismen ganska högt i kurs, eftersom det kollektiva resandet minskar ju längre ut från stadskärnan vi kommer.

Jag har dock två skäl för detta. Dels för att jag gillar SL och hoppas att SL ska bli världsledande i fråga om att tillvarata sina kunders/resenärers behov och intressen. Och dels för att Lars Dahlberg är andre vice ordförande i SL. Vid en rödgrön valseger kan han bli ny styrelseordförande för bolaget. Trots att Lars Dahlberg inte är intresserad av att utveckla kollektivtrafiken efter resenärernas behov utan efter massbilismens.

Lars Dahlberg vill främst se satsningar på nya vägar, och inte på den infrastruktur som verkligen gör kollektivtrafiken till ett alternativ till bilen. Det är syftet med spårväg City, nämligen att öka det kollektiva resandet på de gator och vägar som idag är hårt belastade av övrig trafik. En spårvagn av den typ som idag går mellan Sergels torg och Waldemarsudde - och i framtiden mellan Hornsberg och Ropsten/Gåshaga - tar lika många passagerare som 50 fullsatta bilar. Eller fyra fulla bussar.

Sådana frågor verkar inte besvära Dahlberg, eftersom hans motivation främst är förbifarten och andra vägsatsningar som ökar bilismen. Vilket i sin tur ökar trycket på de delar av vägnätet som även i framtiden kommer att vara underdimensionerade.

En röst på socialdemokraterna är en röst på sämre kollektivtrafik eftersom Dahlberg är socialdemokraternas representant i sådana frågor.

För rödgröna väljare som prioriterar kollektivtrafiken högt är miljöpartiet ett bättre alternativ. Miljöpartiet är liksom alla partier utom socialdemokraterna för en ökning av kvalitetssatsningarna inom kollektivtrafiken i Stockholm.

Dahlberg har i kollektivtrafikfrågan däremot tagit över stafettpinnen från forna tiders moderater. Det vill säga de som gärna hade sett att vi asfalterat över alla spår i stockholmsområdet för att göra mer plats för bilarna.

Vill du se fler trafik(s)tockningar eller förbättrad kollektivtrafik? En röst på socialdemokraterna och Lars Dahlberg kan bli avgörande i den frågan.

---

Gnisslande spårvagnar

2010-08-29 00:32:07 - 3 kommentarer

Stadshusalliansen vill skarva spår, SvD vill skarva nyheter. Eller? Det var ungefär så jag reagerade när jag läste en av dagens "nyheter" i SvD, närmare bestämt att tidtabellen för Spårväg City kan spricka med "10 år".

Nu menar jag inte att Svenskan ljuger om Spårväg City.

Men jag menar inte heller att de är helt uppriktiga, utan snarare ganska selektiva med de fakta de presenterar. Tyvärr är det snarare regel än undantag när tidningen rapporterar om någon form av förändringar i Stockholm. Nybyggen, Spårväg City, Citybanan, etc.

Enligt en rapport kommer Spårväg City alltså att försenas med upp till tio år. Sant eller falskt? Troligtvis är det en blandning av båda delarna.

Jag upplever att en del av det SvD tar upp från rapporten känns en aning tveksamt. Nu ska jag inte gå så långt att jämställa rapporten med ett beställningsjobb från handelskammaren, men det känns som om vissa av argumenten håller ungefär den nivån. Bland annat det där med gnisslet... Titta på videon nedan och lyssna på alla "oljud". (Jo, den kommer att ta sin lilla tid att streama, eftersom min server är ansluten via ADSL, men budskapet går kanske fram.)

Just det där med "gnisslandet" känns väl inte helt korrekt om jag ska vara ärlig. Har personerna bakom rapporten kanske råkat titta (eller snarare lyssna) på de äldre museivagnar som rullar på Djurgårdslinjen? Men det är klart att det måste utredas - om det ska ses som ett hinder för utbyggnaden är dock en annan fråga.

Nu till själva huvudfrågan. Tidsramarna.

Att betongdäcket under Sergelfontänen måste renoveras har varit känt länge. Det har ingenting med spårvägen i sig att göra, utan är någonting som måste göras i vilket fall som helst. Att det nu tidigareläggs några år är väl egentligen ganska sunt. Annars skulle det innebära att spåren får rivas upp när renoveringen väl ska genomföras.

Du undrar kanske om betongdäcket håller för spårvagnar, eftersom de väger mer än bussar? Ja, det gör det. De går redan idag på en del av betongdäcket. Hållplatsen och vändspåret utanför Gallerian ligger på betongdäcket.

För att förstå hur det fungerar behöver vi titta lite närmare på hur en buss respektive en spårvagn belastar underlaget. En buss, som vi i det här exemplet kan säga väger omkring 20 ton har fyra hjul. Eller sex, om vi räknar dubbelhjulen i bak som två extra. På dessa sex hjul ska sedan den totala vikten om 20 ton fördelas och sedan tas upp av underlaget. Drygt tre ton per hjul blir det alltså. Det innebär en ganska stor påfrestning för underlaget.

Men en spårvagn som väger kanske 40 ton, den borde väl innebära en större påfrestning? Nej, faktiskt inte. Vi kan börja med att titta på antalet hjul. De flexity classic-vagnar som nu och i framtiden ska trafikera innerstaden har fyra hjulboogies. Två under mittenvagnen och en under vardera ändvagn. Varje boogie består av fyra hjul. Det innebär totalt 16 hjul, som ska ta upp de kanske 40 ton spårvagnen väger. Det innebär en marginellt mindre belastning per hjul än i exemplet med bussen.

Det fina med spårfordon och spårvägar är dock att vikten fördelas vidare. Först ut i rälsen, som sprider ut vikten över hela fordonets längd. Den vikten tas sedan upp av syllarna (om sådana finns) och fördelar vikten på en ännu större yta. En spårvagn av den här typen är 30 meter lång och 2,4 meter bred. Då kan vi höfta till med att anta att ytan som belastas hamnar någonstans  runt 60 kvadratmeter. Det innebär knappt 700 kg per kvadratmeter.

Bussen, å sin sida, belastar med sina 4/6 hjul däremot bara kanske 1-2 kvadratmeter åt gången. Det innebär kanske 10.000 kg per kvadratmeter. Så är det med alla hjulfordon. Om du inte förstår varför det uppstår "spår" i asfalten på våra vägar är det förklaringen. Nämligen att många fordon koncentrerar stora delar av sin vikt på en ganska liten yta, som trycks ihop och ner.

Som jämförelse kan vi ta exemplet med den amerikanska M1-stridsvagnen. Den väger 67 ton, men trycket/belastningen per kvadratcentimeter motsvarar ungefär det som en vuxen man har under fötterna. Att få foten överkörd av en sådan är i teorin alltså ungefär lika ofarligt som att bli trampad på foten av en fullvuxen man - även om det är ett bra exempel på "don't try this at home kids".

En landsvägsracer med hårt pumpade däck och Lance Armstrong på sadeln belastar däremot bara några kvadratcentimeter åt gången, och innebär i jämförelse mycket mer vikt per ytenhet.

Nåja, vad jag menar med min långa utläggning är att det inte är huruvida betongdäcket håller för spårvagnar eller ej som är frågan. Det håller.

Däremot vore det ganska dumt att först bygga spår, för att sedan riva upp dem igen efter några år för att renovera betongdäcket därunder.

Troligtvis kommer just sträckan mellan T-Centralen och Kungsträdgården att bli klar sist av allt. Det finns nämligen inga hinder för att Sl och staden börjar bygga ut spårvägen mellan Djurgårdsbron och Lidingö, eller mellan Hornsberg och T-Centralen. Kanske innebär det att vi under några år får två spårvägar som slutar några hundra meter från varandra, men som slutligen binds samman till en enda.

SvDs slutsats att tidplanen spricker med tio år bör du däremot ta med en nypa salt.

---